July 2026
派單不等於僱用—最高法院限縮叫車平台的連帶賠償責任（臺灣）
(一) 簡要事實
B為職業計程車司機，加入被告C平台公司（計程車客運服務業，提供平台媒合派遣）車隊，並將其車輛靠行登記於D計程車運輸合作社（計程車客運業）名下，以D合作社名義請領行車執照、營業小客車車牌。B於載客途中闖紅燈撞擊行人，致其傷重不治，成立過失致死罪責業經刑事判決確定。
被害人家屬起訴主張C、D均為B之僱用人，均應與B負僱用人連帶賠償責任；其中D與B部分之賠償責任已於前審判決確定，本件爭點僅餘C是否亦應就B之行為負民法第188條之僱用人連帶賠償責任？ [1]
C於本件抗辯：其僅為計程車客運服務業，係為司機提供平台媒合派遣服務，並代收乘客刷卡給付之車資，扣除派遣費及平台服務費後再轉付司機，其與B間並無選任、監督之僱傭關係；且系爭車輛外觀並無C之標示，客觀上難認B是在為C執行職務。
(二) 原審法院（臺灣高等法院臺中分院112年度簡更一字第1號民事判決）
法院援引最高法院一貫見解指出，民法第188條所稱受僱人以事實上僱傭關係為準，「所謂受僱人，並非僅限於僱傭契約所稱之受僱人，係以事實上之僱用關係為標準，凡客觀上被他人使用為之服勞務而受其監督者均係受僱人，至僱用人與受僱人間已否成立書面契約，在所不問。」（最高法院42年台上字第1224號、57年台上字第1663號、69年度台上字第305號、73年度台上字第2722號判決意旨參照）。
據此，原審自「外觀」與「實質」兩面認定C為僱用人。首先，外觀面而言，B肇事時係受C指派載客，雖系爭車輛車身未標示C名稱，然車內張貼有C廣告，且乘客係透過C之平台叫車並辨識車輛，車身縱未標示C名稱，亦不影響C指派載客服務之執行。法院並指出，計程車標示公司名稱僅屬道路交通安全規則基於安全管理之要求，並非判斷僱傭關係成立與否之構成要件，否則將導致違規未標示者反而毋須負僱用人責任之不公平結果。
此外，就實質面向而言，法院依B受C扣繳薪資所得、按月結算車資報酬之給付方式，以及駕駛人契約中課予司機應依車隊指示使用金流服務、投保、接受執業資格查核、參加訓練講習、遵守系統使用規範，違約並得受終止契約等懲戒之約定，認定C對B有實質選任、監督之權能，兩造間具有人格上、組織上、經濟上之從屬性。再參酌「計程車客運服務業申請核准經營辦法」課予派遣業者對所屬司機管理、訓練、監督之法定責任，益證派遣業者與所屬司機間存在事實上僱用關係。C復未能舉證其就選任、監督已盡相當注意義務，故仍應與B依民法第188條第1項規定負僱用人連帶賠償責任。
C公司不服前揭判決，提起上訴。
(三) 最高法院（最高法院113年度台簡上字第17號民事判決）
最高法院指出，民法第188條第1項之受僱人須客觀上為僱用人服勞務並受其監督，其勞務對價、工作方式時間範圍原則上應由僱用人決定；不具此等實質特徵，且行為人所為又無足使人認知其係為特定人服勞務之外觀者，難令該人負僱用人責任。
法院進一步援引公路法第2條第15款、第34條第1項第4款之定義，區分「計程車客運業」與「計程車客運服務業」：前者係在核定區域內以小客車出租載客為營業者（即一般所稱車行、運輸合作社或個人車主）；後者則係以計程車經營客運服務而受報酬之事業（即叫車平台業者）。
客運業計程車係以計費表向乘客收取車資，駕駛除接受派遣外，並得自行巡迴攬客、排班候客，可自行決定工作方式、時間及範圍，與非客運業計程車僅得接受客運服務業派遣之預約載客車者亦屬有別，法規復已明定由客運業對所屬車輛及駕駛負管理責任；客運服務業則僅提供派遣服務，就車資僅向乘客提供預估訊息，對駕駛之收費及工作安排均無決定權限，故客運業計程車縱委託客運服務業辦理派遣，一般情形難認駕駛係為客運服務業服勞務或受其監督。又依道路交通安全規則第42條第1項第3款前段規定，計程車車身應標示者為所屬客運業之名稱，多元化計程車或客運業計程車委託客運服務業辦理派遣者，依法無須標示客運服務業名稱，故不得以此推認駕駛與客運服務業間具僱傭關係。
故，本件B為D計程車運輸合作社（客運業）社員，系爭車輛為D計程車運輸合作社管理之客運業計程車，此部分D對B負僱用人責任已判決確定；而C所營事業為客運服務業而非客運業，系爭車輛車身及頂燈僅標示D合作社字樣，並無C之標示，可見一般交通參與者無從由外觀知悉車輛與C之關聯。據此，最高法院認為原審未辨明客運業與客運服務業之區別，逕認C亦應負僱用人責任，其判決理由尚有可議之處，故將原判決關於命C給付及訴訟費用部分廢棄，發回原法院更審。
(四) 評析
民法第188條第1項前段規定，受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任。對此，法院過往實務多認為，民法第188條所稱之受僱人，係以事實上僱用關係為標準，僱用人與受僱人間已否成立書面契約，在所不問；又受僱人並非僅限於僱傭契約所稱之受僱人，凡客觀上被他人使用，為之服勞務而受其監督者，均係受僱人（最高法院45年台上字第1599號民事判決、最高法院57年台上字第1663號民事判決及最高法院82年台上字第111號民事判決參照）。過往多數法院並認為，計程車車隊業者，原則上應就所屬計程車駕駛之侵權行為，依民法第188條第1項負僱用人連帶責任（如最高法院92年台上字第779號民事判決、最高法院103年台上字第346號民事判決等）。
本件最高法院固未推翻前揭多數見解，仍以事實上僱用關係作為認定受僱人之判準，惟於此基礎上，另納入公路法上「客運業／客運服務業」之營業分類，以客運業計程車駕駛得自行攬客排班而具工作自主性，且汽車運輸業管理規則第91條已明定客運業為所屬車輛及駕駛之管理主體為由，反面推認委託派遣之客運業計程車駕駛，一般情形無從認係為客運服務業服勞務並受其監督。此一推論有以下疑義。
首先，監理法規上之責任配置，目的在於行政管理主體之指定，與民法第188條事實上僱用關係之認定，本屬二事；且實務向來承認受僱人得同時有數僱用人，二者並為不真正連帶關係，則法規另設管理主體，不當然排除平台與駕駛間僱用關係之並存。
其次，該責任配置實係無線電車行時代之產物：於平台經濟下，派單、金流控管、資格查核、訓練乃至懲戒終止，均已移轉至平台之手，客運業於靠行實務中多僅為牌照名義人，對駕駛日常營運鮮有實質支配。本件即為適例，原審認定之各項實質支配事證，無一係法規上之「管理主體」所為。最高法院以既已脫節之監理框架，界定民事責任之歸屬，亦有疑問。
尤以，本件真正組織運送服務、控制金流並自每筆載客收取派遣費及平台服務費者，係平台業者，其亦最具透過保險機制分散事故風險之能力；肇事駕駛則多無資力，合作社復僅為名義管理人。若依本判決之推定使平台免責，無異形成利益歸平台、風險歸被害人之錯置，與第188條保護被害人、分散損害風險之規範機能，尚有扞格。
本判決係發回更審而非終局認定，且其免責推定明示以「委託派遣之客運業計程車」，至於多元化計程車之車資既由客運服務業與消費者合意而定，駕駛僅得受派載客，於該等模式下，實質特徵之涵攝恐將指向相反結論。平台經濟下之勞務型態日趨多元，僱用人責任之認定終須回歸實質，本件更審結果及此一見解能否穩定，值得持續關注。
[1] 本件實際上經最高法院審理兩次：最高法院第一次發回後由本文下述112年度簡更一字第1號更審判決；C不服該更審判決再次上訴，再經本文下述之最高法院113年度台簡上字第17號判決第二次發回，合先敘明。
B為職業計程車司機，加入被告C平台公司（計程車客運服務業，提供平台媒合派遣）車隊，並將其車輛靠行登記於D計程車運輸合作社（計程車客運業）名下，以D合作社名義請領行車執照、營業小客車車牌。B於載客途中闖紅燈撞擊行人，致其傷重不治，成立過失致死罪責業經刑事判決確定。
被害人家屬起訴主張C、D均為B之僱用人，均應與B負僱用人連帶賠償責任；其中D與B部分之賠償責任已於前審判決確定，本件爭點僅餘C是否亦應就B之行為負民法第188條之僱用人連帶賠償責任？ [1]
C於本件抗辯：其僅為計程車客運服務業，係為司機提供平台媒合派遣服務，並代收乘客刷卡給付之車資，扣除派遣費及平台服務費後再轉付司機，其與B間並無選任、監督之僱傭關係；且系爭車輛外觀並無C之標示，客觀上難認B是在為C執行職務。
(二) 原審法院（臺灣高等法院臺中分院112年度簡更一字第1號民事判決）
法院援引最高法院一貫見解指出，民法第188條所稱受僱人以事實上僱傭關係為準，「所謂受僱人，並非僅限於僱傭契約所稱之受僱人，係以事實上之僱用關係為標準，凡客觀上被他人使用為之服勞務而受其監督者均係受僱人，至僱用人與受僱人間已否成立書面契約，在所不問。」（最高法院42年台上字第1224號、57年台上字第1663號、69年度台上字第305號、73年度台上字第2722號判決意旨參照）。
據此，原審自「外觀」與「實質」兩面認定C為僱用人。首先，外觀面而言，B肇事時係受C指派載客，雖系爭車輛車身未標示C名稱，然車內張貼有C廣告，且乘客係透過C之平台叫車並辨識車輛，車身縱未標示C名稱，亦不影響C指派載客服務之執行。法院並指出，計程車標示公司名稱僅屬道路交通安全規則基於安全管理之要求，並非判斷僱傭關係成立與否之構成要件，否則將導致違規未標示者反而毋須負僱用人責任之不公平結果。
此外，就實質面向而言，法院依B受C扣繳薪資所得、按月結算車資報酬之給付方式，以及駕駛人契約中課予司機應依車隊指示使用金流服務、投保、接受執業資格查核、參加訓練講習、遵守系統使用規範，違約並得受終止契約等懲戒之約定，認定C對B有實質選任、監督之權能，兩造間具有人格上、組織上、經濟上之從屬性。再參酌「計程車客運服務業申請核准經營辦法」課予派遣業者對所屬司機管理、訓練、監督之法定責任，益證派遣業者與所屬司機間存在事實上僱用關係。C復未能舉證其就選任、監督已盡相當注意義務，故仍應與B依民法第188條第1項規定負僱用人連帶賠償責任。
C公司不服前揭判決，提起上訴。
(三) 最高法院（最高法院113年度台簡上字第17號民事判決）
最高法院指出，民法第188條第1項之受僱人須客觀上為僱用人服勞務並受其監督，其勞務對價、工作方式時間範圍原則上應由僱用人決定；不具此等實質特徵，且行為人所為又無足使人認知其係為特定人服勞務之外觀者，難令該人負僱用人責任。
法院進一步援引公路法第2條第15款、第34條第1項第4款之定義，區分「計程車客運業」與「計程車客運服務業」：前者係在核定區域內以小客車出租載客為營業者（即一般所稱車行、運輸合作社或個人車主）；後者則係以計程車經營客運服務而受報酬之事業（即叫車平台業者）。
客運業計程車係以計費表向乘客收取車資，駕駛除接受派遣外，並得自行巡迴攬客、排班候客，可自行決定工作方式、時間及範圍，與非客運業計程車僅得接受客運服務業派遣之預約載客車者亦屬有別，法規復已明定由客運業對所屬車輛及駕駛負管理責任；客運服務業則僅提供派遣服務，就車資僅向乘客提供預估訊息，對駕駛之收費及工作安排均無決定權限，故客運業計程車縱委託客運服務業辦理派遣，一般情形難認駕駛係為客運服務業服勞務或受其監督。又依道路交通安全規則第42條第1項第3款前段規定，計程車車身應標示者為所屬客運業之名稱，多元化計程車或客運業計程車委託客運服務業辦理派遣者，依法無須標示客運服務業名稱，故不得以此推認駕駛與客運服務業間具僱傭關係。
故，本件B為D計程車運輸合作社（客運業）社員，系爭車輛為D計程車運輸合作社管理之客運業計程車，此部分D對B負僱用人責任已判決確定；而C所營事業為客運服務業而非客運業，系爭車輛車身及頂燈僅標示D合作社字樣，並無C之標示，可見一般交通參與者無從由外觀知悉車輛與C之關聯。據此，最高法院認為原審未辨明客運業與客運服務業之區別，逕認C亦應負僱用人責任，其判決理由尚有可議之處，故將原判決關於命C給付及訴訟費用部分廢棄，發回原法院更審。
(四) 評析
民法第188條第1項前段規定，受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任。對此，法院過往實務多認為，民法第188條所稱之受僱人，係以事實上僱用關係為標準，僱用人與受僱人間已否成立書面契約，在所不問；又受僱人並非僅限於僱傭契約所稱之受僱人，凡客觀上被他人使用，為之服勞務而受其監督者，均係受僱人（最高法院45年台上字第1599號民事判決、最高法院57年台上字第1663號民事判決及最高法院82年台上字第111號民事判決參照）。過往多數法院並認為，計程車車隊業者，原則上應就所屬計程車駕駛之侵權行為，依民法第188條第1項負僱用人連帶責任（如最高法院92年台上字第779號民事判決、最高法院103年台上字第346號民事判決等）。
本件最高法院固未推翻前揭多數見解，仍以事實上僱用關係作為認定受僱人之判準，惟於此基礎上，另納入公路法上「客運業／客運服務業」之營業分類，以客運業計程車駕駛得自行攬客排班而具工作自主性，且汽車運輸業管理規則第91條已明定客運業為所屬車輛及駕駛之管理主體為由，反面推認委託派遣之客運業計程車駕駛，一般情形無從認係為客運服務業服勞務並受其監督。此一推論有以下疑義。
首先，監理法規上之責任配置，目的在於行政管理主體之指定，與民法第188條事實上僱用關係之認定，本屬二事；且實務向來承認受僱人得同時有數僱用人，二者並為不真正連帶關係，則法規另設管理主體，不當然排除平台與駕駛間僱用關係之並存。
其次，該責任配置實係無線電車行時代之產物：於平台經濟下，派單、金流控管、資格查核、訓練乃至懲戒終止，均已移轉至平台之手，客運業於靠行實務中多僅為牌照名義人，對駕駛日常營運鮮有實質支配。本件即為適例，原審認定之各項實質支配事證，無一係法規上之「管理主體」所為。最高法院以既已脫節之監理框架，界定民事責任之歸屬，亦有疑問。
尤以，本件真正組織運送服務、控制金流並自每筆載客收取派遣費及平台服務費者，係平台業者，其亦最具透過保險機制分散事故風險之能力；肇事駕駛則多無資力，合作社復僅為名義管理人。若依本判決之推定使平台免責，無異形成利益歸平台、風險歸被害人之錯置，與第188條保護被害人、分散損害風險之規範機能，尚有扞格。
本判決係發回更審而非終局認定，且其免責推定明示以「委託派遣之客運業計程車」，至於多元化計程車之車資既由客運服務業與消費者合意而定，駕駛僅得受派載客，於該等模式下，實質特徵之涵攝恐將指向相反結論。平台經濟下之勞務型態日趨多元，僱用人責任之認定終須回歸實質，本件更審結果及此一見解能否穩定，值得持續關注。
[1] 本件實際上經最高法院審理兩次：最高法院第一次發回後由本文下述112年度簡更一字第1號更審判決；C不服該更審判決再次上訴，再經本文下述之最高法院113年度台簡上字第17號判決第二次發回，合先敘明。
