July 2026
派单不等于雇用—最高法院限缩叫车平台的连带赔偿责任（台湾）
(一) 简要事实
B为职业计程车司机，加入被告C平台公司（计程车客运服务业，提供平台媒合派遣）车队，并将其车辆靠行登记于D计程车运输合作社（计程车客运业）名下，以D合作社名义请领行车执照、营业小客车车牌。B于载客途中闯红灯撞击行人，致其伤重不治，成立过失致死罪责业经刑事判决确定。
被害人家属起诉主张C、D均为B之雇用人，均应与B负雇用人连带赔偿责任；其中D与B部分之赔偿责任已于前审判决确定，本件争点仅余C是否亦应就B之行为负民法第188条之雇用人连带赔偿责任？ [1]
C于本件抗辩：其仅为计程车客运服务业，系为司机提供平台媒合派遣服务，并代收乘客刷卡给付之车资，扣除派遣费及平台服务费后再转付司机，其与B间并无选任、监督之雇佣关系；且系争车辆外观并无C之标示，客观上难认B是在为C执行职务。
(二) 原审法院（台湾高等法院台中分院112年度简更一字第1号民事判决）
法院援引最高法院一贯见解指出，民法第188条所称受雇人以事实上雇佣关系为准，「所谓受雇人，并非仅限于雇佣契约所称之受雇人，系以事实上之雇用关系为标准，凡客观上被他人使用为之服劳务而受其监督者均系受雇人，至雇用人与受雇人间已否成立书面契约，在所不问。」（最高法院42年台上字第1224号、57年台上字第1663号、69年度台上字第305号、73年度台上字第2722号判决意旨参照）。
据此，原审自「外观」与「实质」两面认定C为雇用人。首先，外观面而言，B肇事时系受C指派载客，虽系争车辆车身未标示C名称，然车内张贴有C广告，且乘客系透过C之平台叫车并辨识车辆，车身纵未标示C名称，亦不影响C指派载客服务之执行。法院并指出，计程车标示公司名称仅属道路交通安全规则基于安全管理之要求，并非判断雇佣关系成立与否之构成要件，否则将导致违规未标示者反而毋须负雇用人责任之不公平结果。
此外，就实质面向而言，法院依B受C扣缴薪资所得、按月结算车资报酬之给付方式，以及驾驶人契约中课予司机应依车队指示使用金流服务、投保、接受执业资格查核、参加训练讲习、遵守系统使用规范，违约并得受终止契约等惩戒之约定，认定C对B有实质选任、监督之权能，两造间具有人格上、组织上、经济上之从属性。再参酌「计程车客运服务业申请核准经营办法」课予派遣业者对所属司机管理、训练、监督之法定责任，益证派遣业者与所属司机间存在事实上雇用关系。C复未能举证其就选任、监督已尽相当注意义务，故仍应与B依民法第188条第1项规定负雇用人连带赔偿责任。
C公司不服前揭判决，提起上诉。
(三) 最高法院（最高法院113年度台简上字第17号民事判决）
最高法院指出，民法第188条第1项之受雇人须客观上为雇用人服劳务并受其监督，其劳务对价、工作方式时间范围原则上应由雇用人决定；不具此等实质特征，且行为人所为又无足使人认知其系为特定人服劳务之外观者，难令该人负雇用人责任。
法院进一步援引公路法第2条第15款、第34条第1项第4款之定义，区分「计程车客运业」与「计程车客运服务业」：前者系在核定区域内以小客车出租载客为营业者（即一般所称车行、运输合作社或个人车主）；后者则系以计程车经营客运服务而受报酬之事业（即叫车平台业者）。
客运业计程车系以计费表向乘客收取车资，驾驶除接受派遣外，并得自行巡回揽客、排班候客，可自行决定工作方式、时间及范围，与非客运业计程车仅得接受客运服务业派遣之预约载客车者亦属有别，法规复已明定由客运业对所属车辆及驾驶负管理责任；客运服务业则仅提供派遣服务，就车资仅向乘客提供预估讯息，对驾驶之收费及工作安排均无决定权限，故客运业计程车纵委托客运服务业办理派遣，一般情形难认驾驶系为客运服务业服劳务或受其监督。又依道路交通安全规则第42条第1项第3款前段规定，计程车车身应标示者为所属客运业之名称，多元化计程车或客运业计程车委托客运服务业办理派遣者，依法无须标示客运服务业名称，故不得以此推认驾驶与客运服务业间具雇佣关系。
故，本件B为D计程车运输合作社（客运业）社员，系争车辆为D计程车运输合作社管理之客运业计程车，此部分D对B负雇用人责任已判决确定；而C所营事业为客运服务业而非客运业，系争车辆车身及顶灯仅标示D合作社字样，并无C之标示，可见一般交通参与者无从由外观知悉车辆与C之关联。据此，最高法院认为原审未辨明客运业与客运服务业之区别，径认C亦应负雇用人责任，其判决理由尚有可议之处，故将原判决关于命C给付及诉讼费用部分废弃，发回原法院更审。
(四) 评析
民法第188条第1项前段规定，受雇人因执行职务，不法侵害他人之权利者，由雇用人与行为人连带负损害赔偿责任。对此，法院过往实务多认为，民法第188条所称之受雇人，系以事实上雇用关系为标准，雇用人与受雇人间已否成立书面契约，在所不问；又受雇人并非仅限于雇佣契约所称之受雇人，凡客观上被他人使用，为之服劳务而受其监督者，均系受雇人（最高法院45年台上字第1599号民事判决、最高法院57年台上字第1663号民事判决及最高法院82年台上字第111号民事判决参照）。过往多数法院并认为，计程车车队业者，原则上应就所属计程车驾驶之侵权行为，依民法第188条第1项负雇用人连带责任（如最高法院92年台上字第779号民事判决、最高法院103年台上字第346号民事判决等）。
本件最高法院固未推翻前揭多数见解，仍以事实上雇用关系作为认定受雇人之判准，惟于此基础上，另纳入公路法上「客运业／客运服务业」之营业分类，以客运业计程车驾驶得自行揽客排班而具工作自主性，且汽车运输业管理规则第91条已明定客运业为所属车辆及驾驶之管理主体为由，反面推认委托派遣之客运业计程车驾驶，一般情形无从认系为客运服务业服劳务并受其监督。此一推论有以下疑义。
首先，监理法规上之责任配置，目的在于行政管理主体之指定，与民法第188条事实上雇用关系之认定，本属二事；且实务向来承认受雇人得同时有数雇用人，二者并为不真正连带关系，则法规另设管理主体，不当然排除平台与驾驶间雇用关系之并存。
其次，该责任配置实系无线电车行时代之产物：于平台经济下，派单、金流控管、资格查核、训练乃至惩戒终止，均已移转至平台之手，客运业于靠行实务中多仅为牌照名义人，对驾驶日常营运鲜有实质支配。本件即为适例，原审认定之各项实质支配事证，无一系法规上之「管理主体」所为。最高法院以既已脱节之监理框架，界定民事责任之归属，亦有疑问。
尤以，本件真正组织运送服务、控制金流并自每笔载客收取派遣费及平台服务费者，系平台业者，其亦最具透过保险机制分散事故风险之能力；肇事驾驶则多无资力，合作社复仅为名义管理人。若依本判决之推定使平台免责，无异形成利益归平台、风险归被害人之错置，与第188条保护被害人、分散损害风险之规范机能，尚有扞格。
本判决系发回更审而非终局认定，且其免责推定明示以「委托派遣之客运业计程车」，至于多元化计程车之车资既由客运服务业与消费者合意而定，驾驶仅得受派载客，于该等模式下，实质特征之涵摄恐将指向相反结论。平台经济下之劳务型态日趋多元，雇用人责任之认定终须回归实质，本件更审结果及此一见解能否稳定，值得持续关注。
[1] 本件實際上經最高法院審理兩次：最高法院第一次發回後由本文下述112年度簡更一字第1號更審判決；C不服該更審判決再次上訴，再經本文下述之最高法院113年度台簡上字第17號判決第二次發回，合先敘明。
B为职业计程车司机，加入被告C平台公司（计程车客运服务业，提供平台媒合派遣）车队，并将其车辆靠行登记于D计程车运输合作社（计程车客运业）名下，以D合作社名义请领行车执照、营业小客车车牌。B于载客途中闯红灯撞击行人，致其伤重不治，成立过失致死罪责业经刑事判决确定。
被害人家属起诉主张C、D均为B之雇用人，均应与B负雇用人连带赔偿责任；其中D与B部分之赔偿责任已于前审判决确定，本件争点仅余C是否亦应就B之行为负民法第188条之雇用人连带赔偿责任？ [1]
C于本件抗辩：其仅为计程车客运服务业，系为司机提供平台媒合派遣服务，并代收乘客刷卡给付之车资，扣除派遣费及平台服务费后再转付司机，其与B间并无选任、监督之雇佣关系；且系争车辆外观并无C之标示，客观上难认B是在为C执行职务。
(二) 原审法院（台湾高等法院台中分院112年度简更一字第1号民事判决）
法院援引最高法院一贯见解指出，民法第188条所称受雇人以事实上雇佣关系为准，「所谓受雇人，并非仅限于雇佣契约所称之受雇人，系以事实上之雇用关系为标准，凡客观上被他人使用为之服劳务而受其监督者均系受雇人，至雇用人与受雇人间已否成立书面契约，在所不问。」（最高法院42年台上字第1224号、57年台上字第1663号、69年度台上字第305号、73年度台上字第2722号判决意旨参照）。
据此，原审自「外观」与「实质」两面认定C为雇用人。首先，外观面而言，B肇事时系受C指派载客，虽系争车辆车身未标示C名称，然车内张贴有C广告，且乘客系透过C之平台叫车并辨识车辆，车身纵未标示C名称，亦不影响C指派载客服务之执行。法院并指出，计程车标示公司名称仅属道路交通安全规则基于安全管理之要求，并非判断雇佣关系成立与否之构成要件，否则将导致违规未标示者反而毋须负雇用人责任之不公平结果。
此外，就实质面向而言，法院依B受C扣缴薪资所得、按月结算车资报酬之给付方式，以及驾驶人契约中课予司机应依车队指示使用金流服务、投保、接受执业资格查核、参加训练讲习、遵守系统使用规范，违约并得受终止契约等惩戒之约定，认定C对B有实质选任、监督之权能，两造间具有人格上、组织上、经济上之从属性。再参酌「计程车客运服务业申请核准经营办法」课予派遣业者对所属司机管理、训练、监督之法定责任，益证派遣业者与所属司机间存在事实上雇用关系。C复未能举证其就选任、监督已尽相当注意义务，故仍应与B依民法第188条第1项规定负雇用人连带赔偿责任。
C公司不服前揭判决，提起上诉。
(三) 最高法院（最高法院113年度台简上字第17号民事判决）
最高法院指出，民法第188条第1项之受雇人须客观上为雇用人服劳务并受其监督，其劳务对价、工作方式时间范围原则上应由雇用人决定；不具此等实质特征，且行为人所为又无足使人认知其系为特定人服劳务之外观者，难令该人负雇用人责任。
法院进一步援引公路法第2条第15款、第34条第1项第4款之定义，区分「计程车客运业」与「计程车客运服务业」：前者系在核定区域内以小客车出租载客为营业者（即一般所称车行、运输合作社或个人车主）；后者则系以计程车经营客运服务而受报酬之事业（即叫车平台业者）。
客运业计程车系以计费表向乘客收取车资，驾驶除接受派遣外，并得自行巡回揽客、排班候客，可自行决定工作方式、时间及范围，与非客运业计程车仅得接受客运服务业派遣之预约载客车者亦属有别，法规复已明定由客运业对所属车辆及驾驶负管理责任；客运服务业则仅提供派遣服务，就车资仅向乘客提供预估讯息，对驾驶之收费及工作安排均无决定权限，故客运业计程车纵委托客运服务业办理派遣，一般情形难认驾驶系为客运服务业服劳务或受其监督。又依道路交通安全规则第42条第1项第3款前段规定，计程车车身应标示者为所属客运业之名称，多元化计程车或客运业计程车委托客运服务业办理派遣者，依法无须标示客运服务业名称，故不得以此推认驾驶与客运服务业间具雇佣关系。
故，本件B为D计程车运输合作社（客运业）社员，系争车辆为D计程车运输合作社管理之客运业计程车，此部分D对B负雇用人责任已判决确定；而C所营事业为客运服务业而非客运业，系争车辆车身及顶灯仅标示D合作社字样，并无C之标示，可见一般交通参与者无从由外观知悉车辆与C之关联。据此，最高法院认为原审未辨明客运业与客运服务业之区别，径认C亦应负雇用人责任，其判决理由尚有可议之处，故将原判决关于命C给付及诉讼费用部分废弃，发回原法院更审。
(四) 评析
民法第188条第1项前段规定，受雇人因执行职务，不法侵害他人之权利者，由雇用人与行为人连带负损害赔偿责任。对此，法院过往实务多认为，民法第188条所称之受雇人，系以事实上雇用关系为标准，雇用人与受雇人间已否成立书面契约，在所不问；又受雇人并非仅限于雇佣契约所称之受雇人，凡客观上被他人使用，为之服劳务而受其监督者，均系受雇人（最高法院45年台上字第1599号民事判决、最高法院57年台上字第1663号民事判决及最高法院82年台上字第111号民事判决参照）。过往多数法院并认为，计程车车队业者，原则上应就所属计程车驾驶之侵权行为，依民法第188条第1项负雇用人连带责任（如最高法院92年台上字第779号民事判决、最高法院103年台上字第346号民事判决等）。
本件最高法院固未推翻前揭多数见解，仍以事实上雇用关系作为认定受雇人之判准，惟于此基础上，另纳入公路法上「客运业／客运服务业」之营业分类，以客运业计程车驾驶得自行揽客排班而具工作自主性，且汽车运输业管理规则第91条已明定客运业为所属车辆及驾驶之管理主体为由，反面推认委托派遣之客运业计程车驾驶，一般情形无从认系为客运服务业服劳务并受其监督。此一推论有以下疑义。
首先，监理法规上之责任配置，目的在于行政管理主体之指定，与民法第188条事实上雇用关系之认定，本属二事；且实务向来承认受雇人得同时有数雇用人，二者并为不真正连带关系，则法规另设管理主体，不当然排除平台与驾驶间雇用关系之并存。
其次，该责任配置实系无线电车行时代之产物：于平台经济下，派单、金流控管、资格查核、训练乃至惩戒终止，均已移转至平台之手，客运业于靠行实务中多仅为牌照名义人，对驾驶日常营运鲜有实质支配。本件即为适例，原审认定之各项实质支配事证，无一系法规上之「管理主体」所为。最高法院以既已脱节之监理框架，界定民事责任之归属，亦有疑问。
尤以，本件真正组织运送服务、控制金流并自每笔载客收取派遣费及平台服务费者，系平台业者，其亦最具透过保险机制分散事故风险之能力；肇事驾驶则多无资力，合作社复仅为名义管理人。若依本判决之推定使平台免责，无异形成利益归平台、风险归被害人之错置，与第188条保护被害人、分散损害风险之规范机能，尚有扞格。
本判决系发回更审而非终局认定，且其免责推定明示以「委托派遣之客运业计程车」，至于多元化计程车之车资既由客运服务业与消费者合意而定，驾驶仅得受派载客，于该等模式下，实质特征之涵摄恐将指向相反结论。平台经济下之劳务型态日趋多元，雇用人责任之认定终须回归实质，本件更审结果及此一见解能否稳定，值得持续关注。
[1] 本件實際上經最高法院審理兩次：最高法院第一次發回後由本文下述112年度簡更一字第1號更審判決；C不服該更審判決再次上訴，再經本文下述之最高法院113年度台簡上字第17號判決第二次發回，合先敘明。
